Teksti: Samu Kuoppa
Kuvat: Hilma Toivonen
Ratikan saapuminen Tampereelle on saanut paljon huomiota niin hyvässä kuin pahassa. Sen tuomassa muutoksessa on kyse laajoista teemoista, jotka ulottuvat pitkälle ratikan sähkölinjojen kantamattomiin. Murroksessa ei ole vain liikenne, vaan koko kaupungin elämä.
Marraskuun 7. päivänä vuonna 2016 Tampereen ratikka nousi valtakunnalliseksi puheenaiheeksi. Kaupunginvaltuuston keskustelu ratikkahankkeen hyväksymisestä paisui kuuden tunnin mittaiseksi episodiksi, jota seurattiin livenä ja käytiin Twitterissä reaaliajassa läpi. Hankkeen vastustajat osoittivat mieltään kaupungintalon ulkopuolella. Puheenvuorojen värikkyys ja nykyisin pääministerinä toimivan Sanna Marinin tiukka puheenjohtajuus jäivät seuraajien mieliin. Marinin kohdalla tämä tapaus nostettiin esiin myös hänen noustessaan pääministeriksi esimerkkinä hänen kyvyistään johtaa vaikeissakin paikoissa.
Marinille vaikean istunnosta teki se, että hanketta vastustavat edustajat pyysivät jatkuvasti puheenvuoroja toistaakseen samat lauseet kerta toisensa perään. Kokouksen aikana esimerkiksi Ilmari Rostila (ps) totesi aikovansa käyttää vastustavia puheenvuoroja, kunnes hänet kannetaan ulos valtuustosalista. Ratikan vastustajat vetosivat monenlaisiin seikkoihin estääkseen hankkeen. Ratikan esitettiin kirskuvan kammottavasti, mutta samalla sen sanottiin olevan niin hiljainen, että kuurot eivät kuule sitä ja jäävät alle. Yksi sitkeimmistä perusteista oli virheellinen väite, jonka mukaan ratikan rakentaminen rahoitettaisiin Tampereen Sähkölaitoksen yksityistämisellä. Edustajat pelkäsivät myös sitä, että ulkopaikkakuntalaiset eivät ratikan takia pääse teatteriin. Huolta aiheutti myös kaupungin velan aiheuttama asuntojen hintojen lasku, Audi-miesten oikeudet ja ratikan eteen heittäytyvien ihmisten määrä.
Päätöksen yhteydessä puhuttiin vihreiden ja kokoomuksen lehmänkaupoista, joissa toinen saa ratikan ja toinen rantatunnelin autoille. Tämä ei kuitenkaan äänestyksen perusteella pitänyt paikkaansa. Kokoomus SDP:n ohella hajautui äänestyksessä, ja ainoastaan vasemmistoliiton ja vihreiden ryhmät äänestivät kokonaisuudessaan hankkeen puolesta muiden ryhmien vastustaessa. Istunnon päätteeksi valtuusto hyväksyi lopulta raitiotien rakentamisen äänin 41–25 ja hanke päästiin aloittamaan vuosien väännön jälkeen.
Yksi istunnossa kuultu puheenvuoro kuvaa kokonaisuutta hyvin: ”Älkää tulko esittämään minulle faktoja tai tosiasioita, minä olen jo oman mielipiteeni asiasta päättänyt.” Koko vääntö hankkeesta hajosi farssinkaltaiseksi teatteriksi, jolla ei ollut itse äänestystuloksen kannalta väliä edustajien päätettyä kannoistaan jo aikaisemmin ja jossa faktoilla ei ollut merkitystä. Kaupungin asukkaana tästä myyttiseksi nousseesta keskustelusta on vaikea päästä eroon – puhuttaessa ratikasta on puhuttava myös Tampereen kuntapolitiikasta, halusi tai ei. Valtuustoteatteri taustoineen nousee aina esiin, ja vain sen kautta raitiotietä koskevaa, kummallista keskustelua voi jäsentää.
Muutoksen sähköinen syntipukki
Raitiotie oli suuri poliittisen keskustelun ja väittelyn aihe valtuustosta kahviloihin koko 2000-luvun. Puolustajien mukaan moderni katuraitiotie varmistaisi liikenteen toimivuuden, joukkoliikenteen operointikulujen vähenemisen ja sekä ekonomisen että ekologisen kaupunkirakenteen muodostumisen. Yksi merkittävin puolustajien argumentti oli se, että raitiotien ensimmäinen päälinja yhdistäisi lähes kaikki Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet toisiinsa yhdellä ainoalla linjalla. Raitiotietä on esitetty niin ekologisen, saavutettavan kuin viihtyisänkin kaupungin joukkoliikennevälineeksi.
Ratikkahankkeen työmaat alkoivat Tampereella Hämeenkadulta. Keskustan pääkadun liikenteestä oli jo aiempina vuosina käyty kiihkeää keskustelua. Kokeilu kadusta vain joukkoliikenteelle edellisinä vuosina loi jakolinjat keskusteluun – halutaanko pääkadusta kehittää keskieurooppalainen kävelykatu keskellä kulkevine joukkoliikenteineen vai halutaanko se pitää henkilöautojen käytössä? Jo tuo kokeilu sai aikaan ratikkahankettakin varjostaneen myytin Hämeenkadun konkursseista. Kriitikoiden mukaan henkilöautojen kieltäminen keskustan pääkadulta veisi sen varrella toimivat yritykset konkurssiin. Tässä ajatusmallissa väliä ei ollut kadun olemattomilla parkkipaikoilla tai sivukatujen sijainnilla kymmenien metrien päässä.
Työmaiden vallatessa osia kadusta nähtiin sen olevan syy vaatekauppojen poistumiselle kadun varrelta ja korvautumisella ravintoloilla. Samaan aikaan kuitenkin keskustan kauppakeskukset, Ratina ja Koskikeskus, olivat jo vuosia houkutelleet vaatekauppoja lasirakennuksiinsa. Ratikkahankkeesta tuli eräänlainen syntipukki keskustan liike-elämän muutokselle tämän kehityksen vastustajien silmissä.
Rakentamisen aikana Tampereella oli runsaasti ratikkavastaisuutta johtuen pitkälti sen rakentamisen aiheuttamista haitoista. Taloudellisten huolien ohella jatkuvat kiertotiet niin autoilijoille kuin muille liikkujille kiristivät hermoja ja meluhaitat häiritsivät. Ratikan kannattajanakin ajat olivat välillä hankalia, sillä keskustassa ei voinut muutamaan vuoteen kävellä pelkäämättä päätyvänsä työmaiden keskelle umpikujaan.
Keskustelussa on kyse myös laajemmasta asiasta, kaupunkien tulevaisuudesta. 1960-luvulla Suomeen omaksuttiin ajatus amerikkalaisesta autokaupungista, jossa henkilöautot ovat kaupunkien keskustojenkin liikenteen keskiössä. Taustaa voi hakea elintason noususta, johon liittyi auton hankkiminen ja sen tuoma vapaus. Nämä loivat aikanaan vakaan käsityksen liikenteestä, jollaisesta ei haluta vieläkään luopua. Joukkoliikenteen nostaminen yksityisautojen edelle uhkaa monien silmissä yksilönvapautta.
Osin vastustuksen taustalla ovat myös vallankäytölliset syyt: siinä missä auto on erityisesti keskiluokkainen miehinen väline, on joukkoliikenne ollut enemmän naisten, lasten ja alempien luokkien käytössä. Kun raitiotie lohkaisee yhtä aikaa niin kaupungin investointibudjetista kuin katutilastakin suuren osan, on yksityisautoilijoiden hegemonia vaarassa.
Lohduttavia esimerkkejä voidaan nostaa maailman metropoleista, joissa keski-ikäiset miehet luontevasti käyttävät joukkoliikennettä. Kaupunkitilan muutoksen aiheuttaman ahdistuksen pohjimmaista syytä ne eivät silti poista: tuo maailma on vieras verrattuna siihen, johon on tottunut. Pukumies Lontoon metrossa ei lohduta tamperelaista autoilijaa, joka on tottunut liikkumaan vain autonsa yksityisessä rauhassa.
Kaupungin uudet suunnat
Ratikkahanke symboloi muutosta, siksi se herättää niin paljon tunteita ja reaktioita. Muutos pelottaa, mutta se on Tampereella jopa pakon sanelemaa. Jatkuva muuttovoitto luo vaateita kapealle kannakselle rakennetulle kaupungille, joka on vuodesta toiseen maan suosituin muuttokohde. Samalla, kun ratikka on ainoa keino kasvattaa joukkoliikenteen kapasiteettia Tampereen keskustassa, sen on laskettu tukevan myös muuta kasvua. Raitiotiehen laitetut eurot tulevat tutkimusten mukaan moninkertaisina takaisin, kun väestö kasvaa entisestään, verotuotot nousevat ja kaupungin palvelut skaalautuvat suurempaan kokoon.
Tampereen huima kasvu näkyy ulospäin raitiotiehankkeen lisäksi valtavana rakennusbuumina, joka synnyttää kaupungin keskustaan tornitalojen rykelmän. Tähän rykelmään kuuluu myös Uros Live, ongelmallisella nimivalinnallaan häpeän tunnetta monelle kaupunkilaiselle aiheuttanut monitoimiareena. Näillä kaupungin suurhankkeilla on myös symbolista arvoa. Niiden myötä Tampere siirtyy eurooppalaisten kaupunkien asteikolla uudelle tasolle. Muutosta voi kuvata siirtymäksi suuresta pikkukaupungista pieneksi metropoliksi.
Hankkeiden merkitystä korostaa niiden rakenteellisten elementtien ajallinen pysyvyys kaupunkitilassa: vaikutukset ympäröivään kaupunkiin ja sen toimintoihin ulottuvat vuosikymmenien ja -satojen päähän. Mittaluokkansa vuoksi nämä hankkeet myös suuntaavat kaupunkikehityksen fokusta. Kun tornitalot suuntaavat kehityksen ylöspäin, määrittää ratikka linjoineen materiaalisen perustan kaupungin kasvulle maan tasolla.
Kuten Eetu Viren ja Jussi Vähämäki esittävät kapitalismia ja metropolia tarkastelevassa teoksessaan Seutu joka ei ole paikka (2015), kaupunkisuunnittelu on aiemmin pitäytynyt funktionalismissa ja tayloristisen mallin mukaisessa jaossa, jossa elämisen eri funktiot eriytetään ja kytketään liukuhihnamaisesti toisiinsa. Asumiselle, työlle, viihtymiselle ja liikkumiselle on luotu omat sektorinsa, joiden välillä liikutaan suoraviivaisesti. Ranskalaisarkkitehti Le Corbusierin ”Ville radieuse” on tämän funktionaalisuuden huipentuma, jonka vaikutuksesta voi nähdä viitteitä jokaisessa maailman suurkaupungissa. Le Corbusierin ihmisille ankea, mutta teoreettisesti toimiva utopia näkyy Tampereellakin leveiden moottoriteiden yhdistäessä asumislähiöt yrityskortteleihin ja kauppakeskuksiin. Vaikka tämä rakentamisen malli on laajalti todettu toimimattomaksi, sen vaikutus näkyy edelleen uudisrakentamisessa. Muutos on kuitenkin onneksi jo vireillä.
Tampereen ratikka onkin vain yksi Suomen kaupunkiseutujen merkittävistä hankkeista, joihin on sisäänrakennettu laajempia kaupunkikehitystavoitteita. Nämä hankkeet muuttavat kaupunkikuvaa ja käsitystä sen muodoista. Tehdään sitten kaupunkiraitiotiehankkeita (Raide-Jokeri) tai raskaampaa raideliikennettä (Länsimetro), on ajatus liikennejärjestelmän kehittämisestä saanut rinnalleen myös muunlaisia tavoitteita esimerkiksi kaupunkirakenteen elävöittämisestä, tiivistämisestä ja uusien kaupunginosien rakentamisesta. Ratikkaa ei voidakaan pelkistää ekologisemmaksi ja esteettömäksi joukkoliikenneratkaisuksi, sillä on vaikutusta myös viihtyvyyteen, kaupungin ilmapiiriin ja esteettisyyteen sen ollessa mukana luomassa uudenlaisia elämisen malleja.
Ihailua ja suuria suunnitelmia
Hämeenkadun valmistuessa kommentit vaihtuivat työmaiden kritisoinnista yllättyneisiin ihailuihin. Monille oli yllätys, miltä katu saattoi näyttää. Uudella Hämeenkadulla on haluttu varata väljyyttä jalankululle ja oleskelulle. Kadulla on leveät jalkakäytävät ja terassialueet, puurivien välissä on tilaa istuskelupaikoille. Pyöräilijöillekin on oma kaistansa. Henkilöautojen ja kadunvarren parkkipaikkojen poistaminen sai synninpäästön valmiin ja viihtyisän kadun paljastuessa työmaa-aitojen takaa.
Uudistettu Hämeenkatu on kävelypainotteinen joukkoliikennekatu, ja sitä voi luonnehtia myös rauhallisen liikkumisen kaduksi, sillä nopeusrajoitus on 20 km/h. Tunnelmaltaan se on täysin erilainen aikaisempaan verrattuna: pakokaasujen käry, tööttäykset ja kiire ovat vaihtuneet rauhalliseen flaneeraukseen. Hämeenkatu on Tampereella keskeinen ja arvokas kulttuuriympäristö, joka on saanut arvoisensa roolin. Kadulla kävellessä on vaikea kulkea ihailematta ympäristöä, kadun avaruutta ja vanhoja rakennuksia, joiden katselulle on vihdoin myös tilaa. Lopulta tunnelman luovat kadun käyttäjät ja kulkijat, mutta ainakin rakenteet on suunniteltu viihtymistä varten. Ajatus uudesta Hämeenkadusta auringonpaisteessa täynnä elämää saa koronavapaan kesän kaipuun vielä suuremmaksi.
Hankkeiden merkitystä korostaa niiden rakenteellisten elementtien ajallinen pysyvyys kaupunkitilassa: vaikutukset ympäröivään kaupunkiin ja sen toimintoihin ulottuvat vuosikymmenien ja -satojen päähän. Mittaluokkansa vuoksi nämä hankkeet myös suuntaavat kaupunkikehityksen fokusta. Kun tornitalot suuntaavat kehityksen ylöspäin, määrittää ratikka linjoineen materiaalisen perustan kaupungin kasvulle maan tasolla.
Valituksen aiheena oli suureellinen Näsijärven täyttösuunnitelma: ratikalle aiotaan rakentaa rannan viereen tekosaari, jotta sen rata saadaan kulkemaan Länsi-Tampereelle sujuvasti. Toistaiseksi tilanne on vielä auki ja ilman lainvoimaista päätöstä, mutta valtuuston enemmistön halu on saada tekosaari rakenteille, mikä tarkoittaa samalla uuden asuinalueen rakentamismahdollisuutta. Saaren tulevaisuus on kuitenkin epäselvä, sillä sen ympäristövaikutukset on selvitettävä tarkkaan.
Tämä suunnitelma kuvastaa hyvin sitä, kuinka kaupunki rakentuu nyt raiteiden varrelle. Ratikan varsi täyttyy sekä täydennys- että uudisrakentamisesta, ja ratikka itsessään muokkaa näiden alueiden arkkitehtuuria. Vanhan sellutehtaan ympärille tekosaaren toiselle puolelle rakentuva Hiedanranta suunnitellaan alusta alkaen tiiviiksi ja käveltäväksi raitiotiekaupunginosaksi. Samanlaisia suunnitelmia on myös itäiselle Tampereelle, jossa Lamminrahkan alue rakentuu kävelyn ja raitiotien ympärille. Näitä kahta aluetta yhdistää raitiotien keskeisyyden lisäksi niiden yhteinen tavoite: keskustan ulkopuolisen luovan talouden ja urbaanien, aktiivisten alueiden muodostaminen. Raitiotien olemassaolo nähdään kaupungin suunnitelmissa välttämättömänä tekijänä tälle kehitykselle.
Ratikka elämän muovaajana
Tampereen ratikka aloittaa liikennöintinsä virallisesti tämän vuoden elokuussa, ja testiajojen kyytiin voi hypätä huhtikuusta alkaen. Ratikka ja sen sähkölinjat ovat olleet ottavina osapuolina muutamissa onnettomuuksissa jo nyt harjoitusajojen aikana reittien ollessa valmiita. Näissä tapauksissa henkilöautot eivät ole huomioineet ratikkaa tai ovat pyrkineet raitiotien kautta oikaisemaan päätyen kuitenkin jumiin jäisille raiteille tai lumihankeen. Opettelu elämään ratikan kanssa on siis vielä kesken.
Vaikka projekti on kesken, jatkaa ratikan kannatus silti kasvuaan. Se nähdään kaupunkilaisten kommenteissa hienona lisänä kaupunkikuvaan ja tärkeänä muutoksena. Paikallislehti Tamperelaisen mielipidekirjoituksessa (10.11.2020) kuvataan Hämeenkadun muuttuneen ”moderniksi eurooppalaiseksi pääkaduksi”. Tampereen Raitiotie Oy:n kuluttajatutkimuksen mukaan yli 70 prosenttia kaupunkilaisista suhtautuu ratikkaan myönteisesti. Tamperelaiset ovatkin kasvavalla ilolla liittymässä ratikkansa kanssa eurooppalaisten kaupunkien raitiotierenessanssiin.
Raitiotierenessanssilla viitataan maailmanlaajuisesti vuoden 1985 jälkeen alkaneeseen raitiotiejärjestelmien rakentamistrendiin. Perimmäinen syy buumiin löytyy kaupunkikeskustojen elvyttämisestä. Koska keskustoista kadonnutta elämää haluttiin elvyttää, keinoksi keksittiin kävelykadut ja raitiotie. Suunnitelma onnistui: autot katosivat, elämän syke palasi. 1980-luvun puolivälin jälkeen lähes sataan Euroopan kaupunkiin on rakennettu uusi raitiotie. Raitiotiet voidaankin nähdä osana kaupunkien välistä kilpailua näkyvyydestä. Poliittisesti raitiotien katsotaan olevan tulevaisuusorientoituneen ja ekologisen kaupungin symboli, jolla on tärkeä vaikutus kaupungin brändiin.
Elävän kaupunkikulttuurin merkitys vetovoimatekijänä lienee laajalti tunnustettu asia, mutta voiko ratikka todella synnyttää houkuttelevuutta? Tulevaisuuden kaupunkeja tutkivan BEMINE-hankkeen mukaan voi. BEMINE on ollut mukana Tampereen raitiotiesuunnitelmissa ja antanut suuntaviivoja kaupungin kehitykselle. Heidän raporteissaan raitiotietä on pidetty uudenlaisen urbaanin elämäntavan synnyttäjänä. Kiskojen läheisyyteen rakentuva elämä muodostaa uusia elämisen malleja ja kaupunkiaktivismia.
Tampereella pysäkkejä itsessään koristellaan taiteella, joka saa ne väriloistossaan tuntumaan jännittäviltä ja viihdyttäviltä. Pysäkkiympäristöistä voidaan kehittää käyntikortteja, jotka tuovat esiin paikallisia erityispiirteitä. Kyse ei tässäkään tapauksessa ole vain raitiotiestä kulkuvälineenä, vaan kokonaisten alueiden uudenlaisesta suunnittelusta. Kaupunkien mielenkiintoisimmat kokemukset löytyvät niiden pienistä yksityiskohdista, monimuotoisuudesta, eteen sattuvista yllätyksellisistä paikoista ja ainutlaatuisista kokemuksista. Ne tekevät kaupungista myös kodikkaamman – autojen vilinän ja betonikuutioiden sijaan valitsen aina lähestyttävyyden ja tilan, jossa voi kohdata ihmisiä.
Kaupunkiaktivismi ja sen kautta syntyvät uudenlaiset julkiset tilat voivat toimia niin siltoina yrittäjyyteen kuin laajempinakin elämänlaadun lähteinä. Paikallisen yhteisöllisyyden kautta syntyneet konseptit kiinnittävät ihmisiä kaupunkeihin mielekkään tekemisen ja yhdessäolon kautta luoden myös hyvinvointia. Kerran urbaaneiksi muodostuneista tottumuksista voi tulla monen uusi normaali. Ehkä kaupungeista kuitenkin ryhdytään lopulta kehittämään viihtyisiä, tiiviitä ja erilaisia toimintoja sekoittavia yhdyskuntia. Siksihän kaupungit on alun perin keksittykin.
Julkaistu Liberossa 1/2021
